Неводительские права Юридические аспекты беспилотного транспорта

Современный авиалайнер совершает взлет и посадку полностью в автоматическом режиме, курс в небе прокладывает автопилот. Однако гражданские беспилотники мы увидим нескоро, хотя бы потому, что на такой рейс было бы трудно собрать пассажиров. Любой, у кого хоть раз в жизни выпадал «синий экран смерти» в Windows, вряд ли доверит свою жизнь компьютеру.

И, возможно, напрасно. Бывший вице-президент GM Боб Лутц как-то заявил: «Автономные автомобили не выпивают, не принимают наркотики, не набирают СМС во время движения и не впадают в дорожную ярость. Автономные автомобили не устраивают гонки и не засыпают». Все больше людей понимает, что по сравнению с человеком компьютер имеет гораздо меньше шансов стать виновником аварии.

Но, перед тем как мы всецело доверимся автопилотам, свое слово должны сказать юристы. Ведь главный вопрос права вовсе не «кто виноват» и даже не «что делать», а «кто будет отвечать».

Без вины виноватый

ПДД во многих странах мира, в том числе в России, опираются на Венскую конвенцию о дорожном движении, разработанную в 1968 году. Документ устанавливает, что «каждое транспортное средство или состав транспортных средств, которые находятся в движении, должны иметь водителя». Беспилотник без оператора в кабине пока вне закона. А когда в машине сидит оператор, за последствия аварии отвечает он.

Права на пассивность у оператора нет. Считается, что в опасной ситуации он обязан перехватить управление, неважно, была у него такая возможность или нет. Оператор, как и обычный водитель, может оказаться «без вины виноватым». В сфере регулирования дорожного движения применяется принцип специальной деликтной ответственности, когда автомобиль считается источником повышенной опасности и водитель отвечает за нанесенный ущерб, даже если в его действиях не было нарушения правил.

В общем случае для наступления ответственности необходимо соблюдение четырех условий. Ответственное лицо должно совершить противоправное деяние. Должен быть причинен вред. Должна быть установлена причинно-следственная связь между противоправным деянием и вредом. И действие должно быть виновным, то есть человек в момент его совершения должен осознавать, что нарушает закон.

Однако в праве существуют «специальные деликты», при которых обязанность возместить вред наступает даже в отсутствие некоторых условий из списка, например вины или противоправного поведения. Примером может служить ответственность родителей за действия несовершеннолетних детей. Ответственность за вред, причиненный источниками повышенной опасности, может наступать как при целенаправленном противоправном использовании, так и при «самопроизвольном проявлении их вредоносных свойств».

Прецеденты уже есть. В США оператор беспилотного такси Uber получил обвинение в убийстве по неосторожности. 46-летнюю Рафаэлу Васкес сочли виновной, так как она не переключила вовремя управление автомобилем на ручной режим. После этого Uber закрыл «беспилотный» эксперимент и уволил 300 операторов.

Какие автомобили считаются беспилотными?

В 2019 году беспилотник «Яндекса» столкнулся с легковым автомобилем в Москве. Виновным признали также оператора транспортного средства.

Очевидно, что ответственность оператора делает саму идею беспилотника отчасти бессмысленной. Это ограничение будет отменено скорее рано, чем поздно. По оценкам экспертов, беспилотные такси могут появиться в Москве и крупных городах России уже к 2024 году, и юридические основания для их использования прорабатываются прямо сейчас. Как и в других странах.

Как у нас и как у них

В США с 2017 года действует закон Self Drive Act, который оговаривает использование «высокоавтоматизированных транспортных средств». В России существует проект Федерального закона № 710083–7 «Об опытной эксплуатации инновационных транспортных средств». Оба законодательных акта крайне обтекаемы и осторожны в формулировках. Российский предложен в 2019 году, но до сих пор не принят.

Американский документ направлен на развитие технологий. Он запрещает законодательным органам отдельных штатов препятствовать развитию беспилотного транспорта. Акт обязывает разработчиков защищать беспилотные автомобили от уязвимости для хакерских атак. Законодатели удерживаются от соблазна возложить ответственность за ДТП на производителей беспилотников: в этом случае компании могли бы приостановить разработку машин, опасаясь судебных исков. Поэтому системы автопилота считаются поставляемыми «как есть» — ​под ответственность пользователя.

В постановлении российского правительства «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств» ответственность пока полностью возложена на разработчика. Но следует помнить, что на стадии опытно-конструкторских работ производитель и эксплуатант — ​это одно лицо. Постановление временное и относится именно к опытной, а не к коммерческой эксплуатации.

Внесенный в Госдуму законопроект «Об опытной эксплуатации инновационных транспортных средств» признает водителем транспортного средства не только «физическое лицо в салоне, осуществляющее управление им», но и человека, который «активирует автоматизированную систему вождения». Так что отвечать в случае чего будут и оператор, и техник, который выпустил беспилотник на дорогу. Оператор обязан «прилагать все возможные усилия для обеспечения безопасности жизни и здоровья граждан», а «высокоавтоматизированное транспортное средство» должно быть оборудовано системой, позволяющей немедленно отключить автоматическую систему вождения и принять на себя управление.

Таким образом, о полной автоматизации речь пока не идет. И у теоретиков права есть достаточно времени подумать о том, сможет ли в будущем нести юридическую ответственность сам искусственный интеллект.

Право на убийство

Существует известная этическая дилемма: «проб­лема вагонетки». Ее впервые сформулировал в 1967 году английский философ Филиппа Фут. Суть дилеммы такова: некто управляет вагонеткой, которая не может замедлиться, но способна свернуть с одной колеи на другую. Пять человек работают на одной колее и один человек — ​на другой. Любой, кто окажется на пути вагонетки, будет убит. Оператор должен принять решение: задавить пять человек или перевести стрелку, чтобы пострадал лишь один.

Концепция утилитаризма предписывает переключить стрелку на колею, где находится один человек, но с точки зрения морали лучшим решением является бездействие оператора, потому что иначе он становится сознательным убийцей. Психологи отмечают, что для значительной части людей активное участие в этой ситуации выглядит практически невозможным.

Для автопилота почти любое ДТП — ​это проблема вагонетки. Аварии случаются, когда для экстренного торможения или маневра автомобилю не хватает физических возможностей. Человеческий мозг в подобных обстоятельствах тоже не успевает оценить ситуацию. Но быстродействия компьютера вполне достаточно, чтобы проанализировать шансы и направить машину в сторону того или иного препятствия. Искусственный интеллект может выбрать, кого спасать, а кого принести в жертву: водителя и пассажиров, пешеходов, других водителей или городское имущество. Какой именно выбор будет сделан, зависит от программы, которую заложили в ИИ разработчики.

Менеджер по системам помощи водителю и активной безопасности Mercedes-Benz Кристоф фон Хьюго заявлял, что беспилотные машины компании будут однозначно запрограммированы на спасение людей, которых они перевозят, даже в ущерб окружающим. Решение этически неоднозначное, хотя его маркетинговые преимущества ясны.

Кто будет отвечать за решения компьютера, когда автопилоты начнут казнить и миловать? В 2018 году исследователь Брайтонского университета Джон Кингстон проанализировал юридические теории уголовной ответственности применительно к ИИ и нашел три варианта. Во-первых,

к ответственности может быть привлечен любой человек, который дал машине прямое указание совершить преступление. Это все равно что натравить на кого-то собаку. Во-вторых, отвечать может программист, если ИИ совершит преступление из-за недочета в программе. Например, машина поедет на встречную полосу, чтобы срезать путь.

Третий пункт — ​самый интересный: если искусственный интеллект не только совершит действие, но и проявит намерение, то это будет значить, что компьютер дорос до способности самостоятельно стать объектом уголовного преследования и нести ответственность за свои деяния. Пока что этот вариант больше относится к философским концепциям, чем к реальности. Но реальность меняется быстро.

Откуда не ждали

Оптимальный способ правового регулирования беспилотников может заключаться не только в законотворчестве. Учесть все интересы и риски позволяет страховая система. Например, пассажир беспилотника страхует свою ответственность, жизнь и здоровье. Это защитит производителей беспилотного транспорта от исков: расходы в данном случае берут на себя страховые компании. Правда, такой шаг может сделать эксплуатацию беспилотников коммерчески невыгодной. Если стоимость страховки будет включена в тариф такси, не превысит ли она экономию на зарплате водителя?

Вероятно, на размер страховой премии в первую очередь подорожают не поездки в такси, а заморские посылки. Дальнобойщики, а вовсе не таксисты первые претенденты на выход из-за руля. Движение магистральных тягачей более предсказуемо и легче алгоритмизируется, чем уличная суета. Типичная авария дальнобойщика — ​уснул за рулем.

И все же лидерство в гонке — за легковушками. В конце марта вице-премьер Андрей Белоусов утвердил «комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) без присутствия инженера-испытателя в салоне». В Минтрансе пояснили, что в первую очередь беспилотники появятся на дорогах Москвы, Санкт-Петербурга и Татарстана.

Мария Прибыткова, эксперт службы правового консалтинга «Гарант»

Проводимый по 1.03.2022 эксперимент по эксплуатации на дорогах общего пользования беспилотных автомобилей регулируется постановлением Правительства РФ от 26.11.2018 № 1415. В 2019 и 2020 годах были попытки законодательного регулирования вопроса: в Государственную думу вносились проекты федерального закона «Об опытной эксплуатации инновационных транспортных средств…» (проекты № 710083–7 и 910152–7), но оба провалились на предварительном этапе. В 2020-м принята Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования (распоряжение Правительства РФ № 724-р от 25.03.2020). Мы ожидаем изменений в ПДД РФ, однако пока нет сведений даже о проекте. Регулирование осложняется тем, что Венская конвенция о дорожном движении требует наличия водителя в каждом движущемся транспортном средстве. Известно, что российские эксперты подготовили проект поправок к конвенции, которые приравнивают действия автоматизированной системы управления автомобилем к вождению машины человеком. Он был поддержан некоторыми странами, но пока сведениями о его принятии мы не обладаем.