Неизбежное добро Когда все пересядут на электромобили и будет ли это безопасно

Удастся ли доехать на электромобиле от Москвы до Санкт-Петербурга? Вполне вероятно, да. Получится ли сменить бензиновую машину на электрическую и продолжить жить, как ни в чем ни бывало, если живешь в столице, в обычном многоэтажном доме? Пожалуй, нет. Успевает ли зарядная инфраструктура за популярностью электромобилей? Можно ли заряжать машину у собственного дома, не опасаясь пожара? Появятся ли розетки в общественных местах к тому моменту, как автопроизводители перестанут делать бензиновые машины? Эти вопросы «Цифровой океан» адресовал Алексею Паршикову, эксперту в области электротранспорта, основателю группы компаний Volt For Drive.

Когда мы все пересядем на электромобили?

Россия на автомобильном рынке  — ​страна-потребитель. Мы ездим на машинах, произведенных в Европе, Азии, Америке, и берем то, что нам могут и хотят дать зарубежные производители. В Европе сейчас очень силен тренд декарбонизации, который подразумевает всеобщий переход на электротранспорт. И это значит, что склады российских дилеров заполнятся электромобилями не раньше 2022 года: сначала автоконцерны будут обеспечивать машинами собственные страны. В Европе производителей, которые не смогут удовлетворить спрос локального рынка, ждут многомиллиардные штрафы.

Доступность электромобилей в московских салонах кажущаяся: на эти модели установлены квоты, которые почти мгновенно выкупаются. Россия стоит в очереди после Европы, Америки и Китая. Когда эти рынки будут насыщены, электромобили придут к нам.

С другой стороны, многие автопроизводители уже отказались от выпуска дизельных автомобилей, а к 2030 году обещают прекратить делать бензиновые. Так что через десяток лет мы уже не сможем покупать машины с двигателями внутреннего сгорания. Даже если электромобили или электроэнергия будут слишком дорогими, мы будем копить, брать кредиты и ездить.

Получается через 10 лет я буду ездить на «Тесле»?

Скорее это будет Jac, Geely или какой-нибудь Nio — ​эта компания в какой-то момент оказалась дороже, чем General Motors. С точки зрения дизайна китайские машины уже сейчас могут соперничать с европейскими, гораздо более дорогими. Но они проигрывают в динамике, эмоциях от вождения. С электромобилями этот разрыв исчезнет. Во-первых, электрические машины устроены проще бензиновых. В отличие от ДВС все электромоторы похожи друг на друга, у них нет своего характера, к тому же им не нужна коробка передач. На первый план выходят электронные системы, в которых китайские производители и так сильны.

Во-вторых, производство электромобилей организовано по-другому. Над бензиновыми машинами всегда трудится множество субподрядчиков: кто-то делает стекла, кто-то кресла, кто-то резинки. Отдельные фирмы пишут кусочки софта: для мультимедиа, для системы стабилизации, для бортового компьютера. Илон Маск обогнал всех с «Теслой», когда свел количество субподряда к минимуму и сам написал весь софт. Появилась гибкость в принятии решений: он может быстро придумать новую функцию, подготовить программу и через интернет разослать по всем «Теслам» мира. Поэтому электромобили всегда будут впереди по качеству навигации, ассистентов вождения, интеграции с телефонами и голосовыми помощниками. У них будут самые современные электронные опции.

Отлично! У меня будет авто на максималках!

Электромобиль будет таким, каким вы захотите. И он сможет быть каждый день новым, потому что опции в нем будут подключаться по подписке. Чисто технически все машины станут выпускать с завода в одной единственной комплектации — ​максимальной. В них будут радары и камеры для ассистентов вождения, большие экраны для мультимедиа, электроприводы всего и вся. Но активироваться опции будут за отдельную плату через мобильное приложение. Хочу сегодня расслабиться — ​подключаю адаптивный круиз-контроль и усиленную активную безопасность для верности. А по выходным рулю сам — ​пусть аудиосистема имитирует звук антикварного V12. Стало холодать? Пора оплатить подогрев сидений: сначала передних, а перед отпуском с семьей еще и задних.

Звучит, мягко говоря, непривычно, но это только пока. Элементы подобной системы уже встречаются в жизни: «Тесла» регулярно добавляет машинам новые функции через перепрошивку софта. Volkswagen планирует запустить опции по подписке в электромобиле Trinity. Причем, выпуская все машины в максимальной комплектации, концерн рассчитывает сэкономить на производстве за счет оптимизации логистики: делать одинаковые авто проще и дешевле, чем разные.

Уговорили, беру! Где мне заряжать свой электромобиль?

Сегодня покупатель электромобиля, как правило, приобретает вместе с ним от одной до трех зарядных станций. Человек, выбирающий Jaguar I-Pace или Porsche Taycan, с большой вероятностью живет в частном доме или элитном жилом комплексе с подземным паркингом, где он по-хозяйски может установить себе «зарядку». По статистике, средний пробег такси по Москве составляет 180 км в день. Даже скромного для современных электромобилей запаса хода в 400 км с лихвой хватает, чтобы ездить на работу и выбираться на встречи в городе. Выходит, прямо сейчас типичному покупателю электромобиля публичная инфраструктура не нужна.

Правда, ему нужна другая инфраструктура — ​опорная. Речь идет о мощных и дорогих станциях быстрой зарядки, на которых за 10–15 минут можно «заправить полбака». Они нужны на случай, когда «не рассчитал». Например, ночью появилось срочное дело и пришлось ехать на не полностью заряженной машине.

Все станции можно условно разделить на медленные (домашние), которые выдают 7–11 кВт мощности, средние на 22 кВт и быстрые на 50 кВт. Есть еще ультрабыстрые на 150–300 кВт, но они нужны скорее для электробусов. Необходимо учитывать, что 300-киловаттный кабель — ​это «шланг» с жидкостным охлаждением толщиной с руку. Поднять его и вставить в машину — ​то еще приключение.

В опорной сети стоимость киловатта всегда будет высокая. Во-первых, потому что она должна окупить дорогое оборудование, а во‑вторых, потому что альтернатива «опорке» — ​эвакуатор.

Представим на минуточку, что у меня частный дом. Куда подключать машину?

Никуда не подключать, а обратиться к профессионалам по установке зарядных станций. Они проведут обследование и убедятся, что электропроводка и защитная автоматика дома соответствуют стандартам. Собственно, в России никаких стандартов пока нет. Наши специалисты, скажем компания «Электрозаправки.рф», ориентируются на европейские нормы. К примеру, существует стандарт ZE Ready, который продвинула марка Renault. Он регламентирует набор защит, которые необходимо установить, чтобы избежать пожара. В США на государственном уровне запрещены некоторые типы и режимы зарядки электромобилей, потому что они связаны со случаями возгорания.

Раз в год и палка стреляет. Например, чтобы остановить процедуру зарядки, нужно сначала остановить сессию в интерфейсе электромобиля, затем отключить кабель от станции, а после — ​от авто. Что, если владелец впопыхах просто выдернет шнур из машины? Разъем должен быть заблокирован, но блокировка срабатывает не всегда. А если там электрическая дуга? А если он бросил «шланг» в лужу? На все непредвиденные случаи должна быть защита. По завершении работ специалисты тестируют оборудование с помощью имитатора электромобиля. После этого можно оставлять машину заряжаться на ночь и спать спокойно.

Ладно, нет у меня дома. Где зарядиться?

В Европе уже имеется стандарт для застройщиков EV Ready. От страны к стране есть конкретный регламент, сколько процентов парковочного пространства должно быть подготовлено к установке зарядных станций, — ​и для жилой недвижимости, и для коммерческой. В России сейчас идет очень активное планирование и бюджетирование. К 2023–2024 году ожидается бурное развитие сети зарядных станций. В конце концов будет одна станция на 10 машин или на 5.

Публичную зарядную инфраструктуру на сленге называют инфраструктурой «подсоса». Чтобы пользоваться ею, нужна привычка. Похоже на смартфон, которому уже пара лет: где бы ты ни оказался, на автомате ищешь розетку и втыкаешь зарядку — ​на работе, в машине, в кафе. Добрался до офиса — ​подзарядил электромобиль, заехал в супермаркет — ​подключился. Если человеку не повезло иметь собственную «зарядку» во дворе, ему придется планировать свой день с учетом «дозаправки».

Заглянув дальше в будущее, мы увидим электромобили, которые заряжаются от дороги через электромагнитную индукцию. Такие системы уже тестируются в Швеции, Франции, Израиле. В дорожное полотно прямо под асфальт вмонтированы катушки, которые передают энергию машине через электромагнитное поле.

Но долго ли протянут батареи в суровых российских условиях?

Технологии постоянно развиваются. Уже сейчас есть «Теслы» с запасом хода 800 и даже 1000 км, и перед запуском в серию машины тестируются в самых разных климатических условиях. Скорее всего, в долгосрочной перспективе зима батареям не повредит, хотя их емкость на холоде может временно снижаться.

Однако люди действительно опасаются, что батареи могут быстро стареть и терять свои свойства, а машину будет трудно продать на вторичном рынке. Противостоять этим страхам, вероятно, помогут сменные батареи. Их можно предоставлять по подписке, сделав сам электромобиль намного доступнее: ведь сейчас до половины стоимости машины приходится на батарею. Подписная модель уже входит в обиход: покрышки по такой схеме можно арендовать и в США, и в России.

Существуют концепты роботизированных систем быстрой смены батарей: заехав на «заправку», можно будет заменить севший аккумулятор на заправленный. Но это, скорее всего, вопрос более далекого будущего. Будущего, в котором расцветет шеринг-экономика и не будет смысла приобретать в собственность не только батареи и покрышки, но и сам электромобиль.

Алексей Паршиков, основатель компании Volt for drive

Быстрота заправки бензинового или дизельного автомобиля — ​это иллюзия. Чтобы заправиться, нам приходится строить специальный маршрут с заездом на заправку. Это отдельное выделенное время. Так что к тем 5 минутам, когда топливо заливается в бак, следует добавить 15 на дорогу до АЗС и 15 на возвращение к прежнему направлению. С электромобилем мы не меняем наши привычные маршруты, просто по приезде в точку назначения подключаем кабель. Конечно, на текущей стадии развития рынка в пользовании электромобилем есть определенный дискомфорт. Но пока и рынка-то нет. Электрический транспорт сейчас — ​это территория новаторов. Это люди, с которых начинается любая новая отрасль, новое потребление. Они готовы самостоятельно решать многие проблемы ради ощущения движения вперед. Сейчас идет активная разработка будущей инфраструктуры электротранспорта на государственном уровне. В 2023–2024 годах это станет хорошо заметно.